Мы не столкнулись с проблемами, которые не смогли бы решить

Мы не столкнулись с проблемами, которые не смогли бы решить

Рынок авиационного топливообеспечения в России за минувшие два десятилетия радикально преобразился: если ранее конкуренция в этой сфере была исключением из правил, то сегодня во всех крупных и средних аэропортах есть не менее двух топливозаправочных комплексов. О ситуации на мировом и российском рынке, существующих тенденциях, актуальных проектах и перспективах традиционного авиатоплива «АвиаПорту» рассказал генеральный директор «Аэрофьюэлз Групп» Владимир Спиридонов.

— Мировой нефтегазовый рынок никогда не был образцом стабильности, а такие факторы как пандемия COVID-19 или проведение СВО дополнительно воздействуют на отрасль. Как, на ваш взгляд, трансформировался этот сектор, и что его ожидает в будущем?

- Сегодня цены Platts и в Европе, и в Азии стабильны, даже имеют некоторую тенденцию к локальному снижению относительно прошлого года. Но это явление краткосрочное. За минувший год сырьевые потоки переориентировались на новые рынки. Российская нефть, которую перестала закупать Европа, пошла в Юго-Восточную Азию, Индию, а нефть из арабских стран пошла в сторону Европы. Из-за этого очень серьёзно возросла логистическая нагрузка на доставку нефти. Раньше транспортировка танкерами с Балтийского моря до порта в Роттердаме занимала семь дней. Сейчас танкер до Индии идёт втрое дольше. Выросла потребность в танкерных мощностях, увеличилась цена доставки. Всё это оказывает давление на стоимость нефти и нефтепродуктов.

Кроме того, мы наблюдаем очень заметную промышленную инфляцию. Расходы на разработку новых месторождений и добычу увеличились за счёт удорожания практически всего оборудования - насосов, катализаторов, других компонентов. За два-три года рост цен составил более 30 %, а по отдельным позициям доходил до 40 %! Средняя стоимость переработки в странах Западной Европы выросла на 15-17 %. Наконец, разгоняющаяся инфляция давит и на трейдеров, которые вынуждены покупать нефть, привлекая средства под более высокие проценты. В итоге, во всех сегментах - разведки, добычи, переработки, логистики - наблюдается рост затрат. Как следствие, в среднесрочной перспективе и стоимость нефти, и стоимость керосина будут расти. Если сейчас на европейском рынке биржевая цена находится на отметке $ 800 за метрическую тонну, то мы полагаем, что в течение года-полутора мы вполне можем увидеть стоимость между $ 1000 и $ 1150 за метрическую тонну.

— Но ведь освоение новых технологий, прогресс в добыче сланцевой нефти, динамичное развитие альтернативной генерации, рост парка электромобилей — все эти факторы должны привести к росту потенциала добычи и сокращению потребления нефтепродуктов. Неужели они не снизят потенциал роста нефтяных цен?

- В этих вопросах мы абсолютно консервативны. Конечно, по-прежнему выходит определённое количество статей по «зелёному» авиатопливу, которое соответствует параметрам ESG-повестки, которое производится из определённых видов биоматериалов или из отходов. Но мы считаем, что в ближайшие 50 лет в мире будет господствовать исключительно классическое авиатопливо, которое добывается из нефти по классической технологии нефтеперерабатывающих заводов.

Единственное, что может чуть-чуть подвинуть классический керосин - это проекты GTL, Gas To Liquids. Заводы, которые производят керосин из природного газа. Самым большим и успешным проектом можно назвать производство под названием Pearl («Жемчужина»), которое находится в Катаре. Завод, построенный по технологии нефтяной компании Shell в 2011 году, производит по GTL-технологии в общей сложности около 14 млн тонн светлых нефтепродуктов, в том числе почти 50 % - около 7 млн тонн - авиакеросина.

Такие заводы пока не получили массового распространения, так как даже в ценах 2010—2011 годов нефтяная компания Shell вложила в данный завод больше $ 15 млрд. На тот момент это был самый большой инвестпроект в мире. И таким проектам нужна не только колоссальная концентрация капитала, но и колоссальные запасы газа, в которых нефтяная или нефтегазовая компания должна быть уверена, что их хватит минимум на 30 лет работы при 100 % загрузки завода сырьём. Таких мест в мире не так много. Тем не менее, с нашей точки зрения, данная технология может в течение 25 лет занять максимально около 10 % от общего объёма производства керосина.

— С чем связан ваш оптимизм в отношении этой технологии?

- Керосин, который произведён по данной технологии, не имеет в своём составе смол, серы, ароматических соединений, поэтому при его сжигании выбросы вредных веществ минимальны, и негативное влияние на топливную аппаратуру двигателей практически отсутствует. Но главное - такой керосин весит на 7 % меньше обычного. Это значительно для авиакомпаний. Фактически, перевозчик может взять больше груза и багажа, заправившись таким же объёмом керосина.

— «Сланцевая революция» смогла оказать стабилизирующее влияние на рынок?

- Если посмотреть на сланцевую добычу в Соединённых Штатах Америки, то до 2014 года она развивалась очень активно. На всех графиках было видно, как от недели к неделе в США растёт её добыча. Но уже после 2020 года мы видим, что некий рост добычи есть, но он не настолько стремительный. Мы понимаем, что были правы скептики, утверждавшие, что большое количество месторождений всё-таки окажется убыточным для компаний-добытчиков. До 2014 года все надеялись, что бурить будут больше, себестоимость сократится, а маржинальность повысится. С 2020 года нефтегазовые компании стали подходить к разработке месторождений очень осторожно и взвешенно, сначала семь раз отмеряют, потом один раз начинают добывать.

Это происходит потому, что в США наблюдается очень большая инфляция в промышленном сегменте. Я уже говорил, что дорожают все компоненты - от насосов до катализаторов. В итоге даже те участки, которые обеспечивали рентабельную добычу до 2014 года, при нынешних ценах на нефть и издержках на добычу и переработку приводят компании к убыткам.

— Сокращение потребления нефтепродуктов, как я понимаю, по вашему мнению тоже пока не актуально? Ведь ряд стран делает ставку на изменение энергетического баланса, на перевод автоиндустрии на электричество... насколько вы консервативны в этих оценках?

- Нефть рано сбрасывать со счетов. Помимо личного транспорта, существуют автоперевозки, а они по-прежнему требуют преимущественно дизельное топливо. Подавляющее большинство всех судов ходит на нефтепродуктах. Да и что касается легковых автомобилей, ряд стран, конечно, начинает на них пересаживаться. Но, с нашей точки зрения, этот процесс в глобальном масштабе будет занимать десятилетия. Да, наверное, в течение 15 лет доля электромобилей достигнет 20 %. Но остальные 80 % и глобальные перевозки грузов никто не отменяет. А они потребуют нефти и нефтепродуктов.

А ещё очень большим потребителем нефти и газа является нефте- и газовая химия. Это колоссальный объём потребления, и перевести эту индустрию на другие виды сырья невозможно.

Наконец, в авиации сейчас мы видим только первые полёты небольших летательных аппаратов, преодолевающих в лучшем случае пару сотен километров. Ценой «нулевых» выбросов является сокращение полезной нагрузки примерно в три раза. То есть, возить батарею вместо керосина пока нерентабельно. А если говорить о дальних и длительных перелётах, то в перспективе десятков лет замена нефтяного топлива электричеством вообще нереальна.

— Ваша компания была первопроходцем на пути создания альтернативных топливозаправочных комплексов (ТЗК). Подводя итог минувших десятилетий, как вы оцениваете конкурентную среду на российском рынке авиатопливообеспечения?

- Российский рынок авиатопливообеспечения в настоящее время достаточно конкурентен. Основных игроков на рынке - четыре компании. Три - дочки вертикально-интегрированных нефтяных компаний («Газпромнефть-Аэро», «ЛУКОЙЛ-АЭРО» и «Роснефть-Аэро» - «АвиаПорт»), и группа компаний «Аэрофьюэлз». В крупных и средних аэропортах присутствует от двух до четырёх топливозаправочных компаний. В аэропорту Екатеринбурга «Кольцово» работает четыре компании. В «Пулково» в Санкт-Петербурге на перроне работает три компании. Во многих аэропортах, например, в Иркутске, Улан-Удэ, Благовещенске, на перроне работает по две компании. И они полностью обеспечивают весь рынок с учётом задач и возможностей каждой компании.

Конкуренция идёт достаточно жёсткая. Авиакомпании готовы достаточно часто менять поставщиков авиакеросина. Мы со своей стороны принимаем участие почти во всех тендерах, которые разыгрываются российскими и иностранными авиакомпаниями на российском рынке, и активно конкурируем с другими участниками.

— Конкуренция действительно по-прежнему помогает авиакомпаниям экономить?

- Приход альтернативных ТЗК в аэропорты оказал значительное влияние на ценообразование. По нашему экономическому анализу, это привело к сокращению расходов на авиаГСМ в среднем от 15 до 17 %. Это, конечно, колоссальная величина! Сегодня расходы на авиакеросин являются статьёй номер один в бюджете авиакомпаний, их доля достигает 31-33 % от всех затрат перевозчиков. Авиаперевозки являются низкомаржинальной деятельностью, поэтому такое значительное сокращение цены на авиатопливо означает, что ряд направлений полётов из глубоко убыточных превращаются в достаточно прибыльные.

— Глядя на карту России, мы увидим какие-то точки из числа крупных и средних аэропортов, где конкурентная среда ещё не установилась, где сохраняется монополия, и при этом завышенные относительно рынка цены?

- Таких аэропортов в России сейчас практически не остаётся. Одной из таких точек был аэропорт Якутск, в который мы пришли два года назад и начали обеспечивать авиакеросином порядка 40 % местного рынка. С нашим приходом снижение цены составило рекордные 26 %, что очень позитивно повлияло как на местные, региональные перевозки в Республике Саха, так и оказало позитивное влияние на рейсы российских авиакомпаний, которые летали из европейской части России в данный аэропорт.

— Что касается небольших аэропортов, где порог, ниже которого уже не имеет смысла делать альтернативный ТЗК?

- Я думаю, что порядка 5000 тонн в год - это минимальный порог, ниже которого делить рынок на два или на три просто не имеет смысла. Но во всех международных аэропортах Российской Федерации, крупных региональных аэропортах, конечно, объёмы заправок превышают эти 5000 тонн в год. Поэтому место для альтернативы, естественно, есть.

— Изменение стоимости керосина — предмет постоянного наблюдения со стороны властей. А как меняется себестоимость вашей услуги — «наценки» за хранение, заправку в крыло?

- Определённое увеличение наших издержек со временем присутствует. Инфляция не обходит нас стороной: растёт и стоимость оборудования, и расходы на оплату труда, и накладные расходы. Так что всё это вместе взятое приводит к увеличению себестоимости услуги авиатопливообеспечения. С другой стороны, возврат авиакомпаний к допандемийным объёмам работ и увеличение объёма потребления авиатоплива приводят к тому, что себестоимость в пересчёте на тонну нефтепродукта снижается. Поэтому два фактора, рост издержек из-за инфляции и сокращение удельных расходов на фоне увеличения объёмов заправки, сегодня друг друга компенсируют.

— Какие сегодня основные болевые точки керосинового рынка? Мы в предыдущие годы обсуждали особенности механизма биржевой торговли, когда недобросовестные трейдеры могли спровоцировать резкие скачки биржевых цен на керосин, несмотря на то что дефицита в этом продукте на рынке нет. Сейчас ситуация стабилизировалась? Или объём биржевых торгов нужно увеличивать?

- Сегодня на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу выходит и успешно продаётся порядка 10 % от объёма выработки авиационного керосина. За несколько лет часть недобросовестных игроков, которые использовали авиакеросин для смешения с другими нефтепродуктами, ушла с рынка. Надо отметить, что сама биржа провела достаточно серьёзную работу по выявлению недобросовестных покупателей. Поэтому рынок очистился. Практически весь керосин, по нашим оценкам это 90 % или более, отправляется на нужды именно гражданской авиации. В итоге, биржа является серьёзным и качественным индикатором стоимости авиакеросина, что делает её одним из фундаментальных факторов развития свободной конкуренции и установления конкурентных цен на авиакеросин в аэропортах России.

Но мы видим, что во весь рост встала другая проблема. Ранее при покупке биржевого объёма нефтяная компания была обязана отгрузить с нефтезавода контрактный объём керосина в течение 30 дней, что представлялось достаточно разумным сроком. Однако весной этого года, в связи с загруженностью железных дорог восточного направления, биржевой объём керосина с нефтезаводов начал отгружаться в течение 60 дней. Это, безусловно, остро негативно влияет на рынок. Керосин нужен авиакомпаниям уже сейчас, а два месяца на отгрузку - очень большой временной лаг.

Для того, чтобы доставить керосин из Восточной Сибири, допустим, в Магадан, надо потратить порядка полутора месяцев: сначала керосин идёт порядка двух недель по железной дороге, потом около 10 дней перегружается на терминалах с железной дороги на танкер, танкер идёт 10 дней, затем слив на береговой нефтебазе и снова перевозка - на этот раз до аэропорта. Всё это занимает порядка 45 дней. Если прибавить ещё два месяца на отгрузку, срок выходит слишком длительным. Мы полагаем, что, если срок отгрузки керосина с нефтеперерабатывающих заводов сохранится на уровне 60 дней на летний и осенний период, когда будет пик по авиаперевозкам, этом может негативно сказаться на наличии керосина в отдалённых аэропортах Российский Федерации.

Мы уже обратились с этим вопросом на Санкт-Петербургскую биржу, также мы провели консультации с Федеральной антимонопольной службой, чтобы отменить эти временные ограничения, связанные с чрезмерной загрузкой железных дорог, и вернуться к практике отгрузок в течение 30 дней.

— Какие-то прогнозы по развитию этой ситуации есть?

- Сейчас все вопросы решаются в оперативном, ручном режиме. Но фундаментально мы видим, что провозные ёмкости, выставляемые на Восток, нужно увеличивать процентов на 50. Ведь большая часть грузов, которая шла на Запад, в Европу, сейчас переориентировалась на Восток и добавилась к тем немалым объёмам, которые и ранее отправлялись в этом направлении.

— В период, когда с 30 дней перешли на 60, где-то возник разрыв в логистике? Были ли случаи, чтобы в конкретных аэропортах не хватало топлива?

- Наша компания решила все локальные проблемы так, чтобы этот переход не повлиял на фактические заправки авиакомпаний. Мы сами ведём очень активную работу, и нам определённое содействие оказывают другие игроки керосинового рынка, с тем чтобы решить все вопросы с РЖД.

— Как на рынок авиатопливообеспечения повлияли санкции?

- В 2023 году возникают некоторые трудности с вводом в эксплуатацию новых топливозаправщиков. Несмотря на то, что российские операторы ТЗК уже 15-20 лет активно закупают эту технику у отечественных компаний-производителей, начинка топливозаправщиков, в основном, состояла из французских, американских, немецких комплектующих. Практически все иностранные компании, которые поставляли эти компоненты, так или иначе свернули свою деятельность на российском рынке. В итоге, в производстве новых топливозаправщиков в 2023—2024 годах будет определённый спад, объёмы ввода в строй новой топливозаправочной техники в течение двух лет будут сокращены. При этом у компаний-производителей уже идёт большая работа по налаживанию поставок оборудования из дружественных стран. Надеемся, что в течение полутора лет эта пауза в строительстве новых топливозаправщиков будет окончена и мы увидим новые проекты, реализованные на российском оборудовании и оборудовании из дружественных стран.

— А по другим позициям проблемы возникали? Например, по лабораторному оборудованию, оборудованию для пунктов налива...

- Мы не столкнулись с проблемами, которые не смогли бы решить. Отчасти это связано с тем, что мы своевременно подстраховались и в 2022 году создали отдельное дочернее предприятие в рамках группы компаний, которое занялось строительством и монтажом всего оборудования, предназначенного для налива, хранения, перекачки, слива авиакеросина и других светлых нефтепродуктов. Всего за год мы пришли к тому, что полностью импортозаместили все западные компоненты и сейчас строим все объекты на российском оборудовании. Импортозамещение прошло без какой-либо потери качества, но при этом стоимость пунктов налива, например, упала больше чем в два раза. Таким образом мы решили для своей компании основную задачу - возможность достаточно оперативного вхождения в новые аэропорты и инвестпроекты, со значительным снижением вложений.

— В прошлые годы были прецеденты закупки топлива за рубежом для аэропортов Дальнего Востока. Когда эта практика закончилась? Есть ли вероятность того, что она возобновится?

- Наша компания закупала топливо в Южной Корее для аэропортов Дальнего Востока ещё в начале 2022 года. Практика была достаточно успешная, мы сумели по нескольким поставкам значительно снизить стоимость авиакеросина для российских авиакомпаний. К сожалению, в связи с изменением таможенных регламентов, закупка керосина из Южной Кореи во второй половине 2022 года стала довольно проблематичной. В течение 2023 года мы к этой практике не возвращались.

Впрочем, российские нефтяные компании сейчас обладают возможностями по удовлетворению авиакеросином всех потребностей российских авиакомпаний во всех аэропортах, включая аэропорты Дальнего Востока. С другой стороны, цены на бирже в настоящее время достаточно стабильны, что позволяет прогнозировать цену в крыло на 2-3 месяца вперёд. Это делает бессмысленными закупки авиакеросина за рубежом.

— В своё время активно обсуждалась проблема качества авиатоплива. Как с этим обстоят дела сейчас?

- Думаю, что эта болевая точка будет устранена с сентября 2024 года. В этот период будет возвращена сертификация авиатопливообеспечения в аэропортах.

Около 10 лет назад обязательная сертификация служб авиаГСМ была полностью прекращена. На наш взгляд, отмена сертификации была преждевременной. В течение этих лет сохранялся риск, что на перрон какого-то аэропорта могут зайти абсолютно непрофессиональные игроки и пресловутая «заправка из ведра» вполне могла стать реальностью российского рынка. Сейчас сертификация восстанавливается, и, с нашей точки зрения, это правильный шаг, который исключит допуск непрофессиональных участников на рынок, где главенствует не коммерческая составляющая, а ответственность за безопасность авиапассажира.

10 лет назад наша компания как пионер развития альтернативных ТЗК тратила два, три, а то и четыре месяца на сертификацию новой топливозаправочной компании, чтобы альтернативный ТЗК мог начать работу в конкретном российском аэропорту. Но и после отмены обязательной сертификации мы проходили и проходим добровольную сертификацию через ГосНИИ ГА как лабораторий авиаГСМ, так и служб авиаГСМ, входящих в состав Группы «Аэрофьюэлз». То есть мы у себя внутри сохранили все регламенты, которые применялись ещё до отмены сертификации.

Мы - профессиональные участники рынка, компания, в состав которой входит 14 лабораторий качества, расположенных во многих регионах Российской Федерации, от аэропорта Санкт-Петербурга на западе до аэропортов Петропавловска-Камчатского и Магадана на востоке. В составе этих лабораторий у нас трудятся более 50 сотрудников, которые ежедневно проверяют абсолютно 100 % всего керосина, который приходит на наши топливозаправочные комплексы, хранится и выдаётся на заправку. Кроме того, у нас внутри компании создано отдельное подразделение, центр по соответствию требованиям Минтранса и Росавиации, применяемым в части авиатопливообеспечения. Этот центр работает на ежедневной основе.

— Давайте от общеотраслевой повестки перейдём к работе собственно группы «Аэрофьюэлз». С какими результатами вы завершили 2022 год?

- Минувший год стал периодом восстановления после достаточно тяжёлых для всей мировой гражданской авиации 2020 и 2021 годов. Выручка компании значительно выросла и составила порядка 35 млрд рублей, что является рекордным показателем за всю историю группы компаний. Надеемся, что в текущем году мы сможем превысить данный показатель.

— Из совокупной выручки в 35 млрд какая доля приходится на авиатопливообеспечение?

- Авиатопливообеспечение - больше 90 % всей совокупной выручки. Естественно, здесь учитываются как заправки российских авиакомпаний внутри страны, так и заправки иностранных авиакомпаний внутри страны, работа по авиатопливообеспечению в зарубежных странах как российских, так и иностранных компаний. За рубежом мы заправляем не только российских перевозчиков, но и больше пяти десятков авиакомпаний, которые летают в Европе, в Азии, на Ближнем Востоке. Например, мы заправляем азиатских перевозчиков в Германии или в Турции. То есть это авиакомпании третьих стран, которые летают в третьи страны.

— Какие основные проекты вы реализовали за минувшие годы?

- Мы завершили реконструкцию топливозаправочного комплекса в аэропорту Магадана. Это был очень серьёзный вызов для нашей компании с точки зрения логистики, потому что любую деталь, любой насос, любую часть металлоконструкции нужно было вести как минимум за 3-4 тыс. километров, используя железнодорожный, морской транспорт, а также автомобильный транспорт на территории Магаданской области. Группа компаний запустила ТЗК в Якутске. Как я сказал, это рекордно снизило стоимость керосина во всей республике. Это был тоже очень большой проект, в достаточно сложное время, связанное с ковидными ограничениями. Практически завершается проект в Петрозаводске. Плюс закончено строительство расходного склада авиаГСМ в аэропорту Южно-Сахалинск. Южно-Сахалинск является одной из точек притяжения российских авиакомпаний, из года в год объёмы авиатопливообеспечения здесь увеличиваются. В 2019 году мы приступили к реализации проекта по строительству расходного склада и в декабре 2021 года успешно завершили строительство, с февраля 2022 года успешно ввели расходный склад авиаГСМ в эксплуатацию. Построен топливозаправочный комплекс в аэропорту Кунашир, который имеет стратегическое значение.

Мы работаем над улучшением логистики поставки нефтепродуктов. В городе Боровичи скоро появится полностью реконструированная нефтебаза, которая позволит снабжать аэропорты в центральной России в больших объёмах. Проект мы вели с 2021 года, через три месяца планируем открыть этот логистический центр.

Кроме того, проведена комплексная работа по реконструкции аэропорта Чебоксары. Надеемся, что уже к декабрю 2023 года мы полностью завершим работы. Как вы знаете, мы приняли этот аэропорт в 2016 году с объёмом перевозок порядка 150 тыс. человек в год, а в 2019 году довели объём пассажиропотока до 450 тыс. человек. Новый аэропортовый комплекс получит возможность обслуживать до 800 тыс. человек в год.

— Что касается новой логистической базы в центральной части страны, как будет организована транспортировка топлива непосредственно до аэропортов?

- Из Боровичей топливо будем отгружать по железной дороге и автоцистернами. В настоящее время, с учётом роста тарифов РЖД, доставка авиаГСМ автотранспортом где-то уже становится более выгодной, чем по железной дороге. В центральной части страны автомобильный и железнодорожный транспорт уже активно конкурируют.

— Вы будете возить топливо самостоятельно, своим автопарком?

- Нет, мы это всё отдаём на аутсорсинг. Мы считаем, что в России работает достаточно большое количество квалифицированных компаний по доставке как авиатоплива, так и светлых нефтепродуктов. Компании, которые уже хорошо себя зарекомендовали на рынке в течение 10-15 лет.

Если посмотреть на опыт европейских нефтяных компаний и топливных операторов, то, как правило, доставка авиаГСМ или других светлых нефтепродуктов ведётся компаниями-аутсорсерами, бизнес которых на 100 % состоит исключительно из доставки топлива автотранспортом. Мы используем европейский опыт. Обращаемся в компании, которые себя хорошо зарекомендовали, работаем с ними на протяжении многих лет. И они доставляют топливо на выгодных условиях. Мы делали большой анализ и пришли к мнению, что если отдаёшь данный бизнес профессиональному аутсорсеру, то экономишь порядка 10-12 % от стоимости доставки. Если посмотреть в годовом выражении - это очень значительные суммы!

— Какова судьба вашего собственного танкера?

- Танкер ходит регулярно! Мы сейчас эксплуатируем один собственный танкер, плюс ещё один нанимаем на стороне. Танкерами обеспечиваем завоз керосина в Магадан, Петропавловск-Камчатский, на остров Кунашир и, частично, на остров Сахалин. Доставка работает ритмично, проблем не возникает.

— Сколько средств вы уже инвестировали в развитие ТЗК?

- Общая сумма инвестиций в российские топливозаправочные комплексы в настоящий момент составляет около 7 млрд рублей. Это очень значительная сумма. Тем более, что в этой сумме нет каких-то покупок за баснословные суммы уже построенных топливозаправочных комплексов. Это сумма именно инвестиций в новую технику, в строительство новых топливозаправочных комплексов, либо реновацию того, что было построено достаточно давно. Поэтому нам за эти годы удалось сделать не просто масштабные инвестиции, а реализовать проекты, которые будут служить российской гражданской авиации ещё много лет.

— Раньше у вас было СП с Shell. Потом обсуждалось партнёрство с другими иностранными компаниями. Какова судьба этих проектов?

- У СП с Shell судьба прекрасная: в 2017 году мы выкупили все акции Shell на свой баланс и сейчас эта компания - 100 % дочернее предприятие группы компаний, называется АО «Аэрофьюэлз». Компания, которая занимается авиатопливообеспечением в аэропортах «Домодедово», «Пулково» и «Якутск».

Но весь опыт работы с нефтяной компанией Shell, которая, надо отдать ей должное, является, пожалуй, лидером авиатопливообеспечения во всём мире, с учётом колоссального наработанного опыта, всех регламентных документов, организации производства, ИТ-решений, решений в сфере авиационной безопасности и так далее - весь этот опыт остался внутри компании АО «Аэрофьюэлз». Сейчас мы его мультиплицируем на другие компании группы. Совместная работа с Shell вывела нашу компанию на самый высокий мировой уровень, и наша задача - сохранить вектор развития, уровень понимания бизнеса с учётом 100-летнего опыта нефтяной компании Shell.

— У вас есть ТЗК за рубежом?

- За рубежом мы топливозаправочные комплексы в настоящий момент не строим. 100 % наших инвестиций - это инвестиции в российские аэропорты и в российскую инфраструктуру. И, в принципе, с учётом наших планов на ближайшие пять лет, мы будем вкладываться только в российские аэропортовые комплексы.

— То есть вся заправка за рубежом — это без железа?

- Без железа, это 100 % трейдинговая операция.

— Может быть поделитесь какими-то планами на нынешнее десятилетие? В какие-то ещё аэропорты входите?

 — Планы по вхождению, безусловно, есть. Мы ведём предварительные консультации с аэропортами. Пока, скорее, это намётки. Но я думаю, что в ближайшее время мы расскажем о наших новых проектах.

Источник: aviaport.ru